后補貼時代，電動灑水車的未來在哪里？
需要說明的是，本人一直看好中國新能源灑水車的發展。
原因不外乎以下幾個：
1、國家戰略。作為全球第一大石油消費國，石油供應的安全是伴隨著中國經濟的持續發展懸在空中的達摩克利斯之劍，能源結構調整不能忽視也必須做；
2、電力是目前所有現代化能源中普及程度最高的唯一的現代化能源形式，且經過多年的發展，中國光伏產業已經成長為全球最具競爭力的清潔發電的形式。從供給側來看，度電成本2毛多錢已經使光伏發電具備了無需補貼即可大規模生產廉價電力資源的能力，中國光伏發電產業將從政策襁褓中成長為真正可以獨立生存的產業，光伏產品大規模發展近在咫尺；
3、灑水車作為現代化交通工具中的一員，從個人出行效率以及使用舒適性層面看很難被其他的現代化交通工具所替代，但是高昂的使用成本卻并不適用于所有期望提升出行品質的消費者，而BEV（純電動灑水車）卻可以在出行品質和出行效率上不受太大影響的前提下提供更為經濟的出行成本。
但是，不要高興的太早。
拋開BEV早期發展過程中質量低劣的問題（這也是大多數抵制電動灑水車的人們使用最多的反面材料），我們來看看目前動力電池技術水平較低的現狀，電動灑水車的部分功能上的短板還未真正達到與燃油車真正較量的時候，電動灑水車（BEV）的市場到底應該在哪里？
目前而言，對于BEV產品，真正的短板在以下幾個方面：
1、續航里程。目前真正能夠達到nedc工況續航里程500km以上的緊湊級灑水車車型所需要裝載的動力電池最少也得在70kwh左右。而那些低于70kwh電池容量的車型更多的是在不同工況環境上做文章，往往是城里能跑500km左右，高速就只能跑300km。對應70kwh電池組重量已經超過400kg，如果繼續加電池，單位能耗就會持續的攀升，加的電池越多，增加的續航里程越短。
2、充電效率。電效率相比續航里程來講更為讓購買BEV的用戶惱火，目前而言，還按照70kwh動力電池組的緊湊級車型舉例，一般可以達到60kw最大充電功率，充電效率最高的20%―80%區間，30分鐘可以補充約30kwh電量，而其余50%的電池容量則需要起碼1個多小時才能補充完畢。不過高電壓、大電流充電不是技術問題、更大功率充電也并不會對電池有太大影響，關鍵的問題是成本。
3、說到成本問題，這才是目前制約電動灑水車（BEV）發展的最大瓶頸（跟若干年前的光伏類似）。
如果還按照上面提到的跟燃油車續航較為接近的電池容量的車型計算成本，目前523ncm三元電池成組成本約900元/kwh―1100元/kwh，70kwh電池成本約為63000元―77000元；電驅動+充配電成本如果按照500v以下額定電壓、電機功率120kw，大致成本約為1.5―2萬元左右，我們簡要計算可知BEV目前的動力總成成本約為7.8萬―9.7萬元；而一臺1.5L自然吸氣發動機匹配一臺6AT自動變速箱成本有多少呢？發動機成本約為3000元，6AT變速箱成本約為5000元左右，動力總成成本約為8000元；如此計算我們可知相比較同級別同續航能力的燃油汽車，BEV目前動力總成的成本最起碼也比燃油汽車高7萬元以上。
而目前市場上銷售的BEV車型相比同品牌的燃油車型的售價差恰恰在7萬元以上。那如果按照2018年的中國新能源汽車補貼政策，符合政策最高標準的補貼金額在9.9萬元左右，相比同級別燃油車型差價毛利潤最低也在3萬元左右。仔細思考一下我們會有一個驚人的發現，在2018年包括2018年之前，如果緊貼中國新能源汽車補貼政策標準去制定新能源汽車的產品技術標準，制造和銷售BEV車型是大大的有利可圖的（中國自主品牌銷量第一的灑水車在2018年的單車利潤僅為6500元/臺），而僅2018年就可以有3萬元以上的利潤可以說對于絕大部分從事新能源汽車研發、生產、銷售的企業而言絕對是有利可圖，而且是巨額利潤。如果說迎合政策而不思考為真正的市場和真正的消費者需求造車就是騙補行為，那實際上在2018年之前，中國新能源汽車行業基本上都是在騙補貼。
因為有利可圖，補貼就是企業的唯一動力；因為有利可圖，絕大多數企業開發的BEV車型都是為補貼而造而不是為消費者而造。至于真正的市場在哪里，他們或許根本就還沒有思考過。
2020年之后，新能源汽車補貼將正式取消。
后補貼時代，BEV的未來在哪里？BEV真正的市場在哪里？BEV真正的消費者在哪里？現在思考還來得及！
2019補貼退坡：幅度可能較大
今年，新能源汽車補貼退坡政策何時公布？幅度究竟多大？這恐怕是目前汽車圈最關注的問題之一了，業界對政策早日明晰翹首以盼。
在信息的真空期，坊間突然冒出許多關于補貼退坡的傳聞，說得有鼻子有眼?！吨袊噲蟆酚浾邚臋嗤耸刻幜私獾剑W傳的內容不實。不過，來自多個渠道反饋的信息都表明，今年將出臺的政策，退坡幅度可能比較大，相較以往還會有一些技術要求上的差別。
退坡幅度可能較大
去年12月27日，中國汽車工業協會秘書長助理許海東透露，2019年新能源汽車補貼至少要在2018年基礎上再降低30％，目前補貼的政策文件制定好了，但發布時間還不確定。
時間再往前推，去年11月坊間就在流傳了2019年新能源汽車補貼退坡40％的消息。根據這個消息源，乘用車補貼標準整體下降一個維度，續駛里程R≥400km從5萬元下降至4.5萬元，300≤R＜400km從4.5萬元下降至3.4萬元，以此類推，最低續駛區間150≤R＜200km將不再補貼。同時，電池能量密度將從120km/kg提高到140km/kg，160km/kg以上補貼倍率為1.1倍，180Wh/kg以上為1.2倍。根據目前動力電池主流技術水平，2019年市場上的鐵鋰產品預計達到160Wh/kg，三元電池達到180Wh/kg。
針對這個傳言，《中國汽車報》記者向有關權威人士求證，對方很明確地答復為假消息。盡管傳言不實，但2019年新能源汽車補貼退坡幅度較大，各方人士都沒有表示異議。
發布時間很關鍵
今年截至目前，補貼政策遲遲沒有公布，一位行業權威人士提醒《中國汽車報》記者，關注三個時間點。
如果2019年補貼政策在1月底之前或春節前后頒布，這兩個時間節點發布的補貼退坡政策，內容應該比較一致。如果2019年中期公布方案，政策的變化恐怕會比較大，很可能“一步到位”。
我國新能源汽車補貼政策設立了很多技術指標要求，補貼退坡幅度不斷加大，技術指標的要求也越來越高。今年的政策肯定還會與技術指標掛鉤，但指標提高多少是一個難題。
去年12月，中國汽車報社舉辦了一個內部論壇，中國汽車工業協會常務副會長董揚在談到補貼退坡時曾表示，2019年的政策提高退坡幅度沒問題，但不應再提高技術指標要求。中汽協的意見已上報給財政部等相關部門。
事實上，剛剛開始施行的《汽車產業投資管理規定》也刪除了動力電池能量密度的相關要求。行業分析人士認為，這意味著企業將更自由地選擇能量密度較高的三元鋰電池或安全性相對更好的磷酸鐵鋰電池。前不久，中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高表示，不宜過快追求動力電池能量密度的提高。
一位業內人士表示，從政策下達，到技術調整、試運行反饋，再到最終正式運行，企業起碼需要三個月。如果今年1、2月出臺政策，距離2020年完全退坡尚有一段時間，那么明年有可能還會出臺新的政策。如果2019年中期出臺補貼退坡政策，此時離完全退坡的剩余時間并不多，對企業來說會較局促。
如果今年即將出臺的補貼退坡政策，不涉及技術指標的提升，僅僅降低金額，這就比較容易操作，無論何時出臺，對企業的影響都將比較小。
補貼政策面臨兩難
國務院發布的《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》明確提出，加快車船結構升級；推廣使用新能源汽車；行業發展目標是2020年新能源汽車產銷量達到200萬輛左右。
一位業內人士告訴《中國汽車報》記者，沒有補貼幫助，企業很難完成這個任務。但是，給予新能源汽車補貼也給中央和地方財政造成了巨大的壓力。工業和信息化部曾在其官網上公示了《關于2017年及以前年度新能源汽車推廣應用補助資金初步審核情況》，2016年和2017年新能源汽車企業應清算補貼資金約189.7億元。
國內新能源汽車產銷量每年呈兩位數以上增長，給財政資金帶來極大壓力。前述業內人士表示，預算畢竟有限，往年出臺的新能源汽車補貼退坡政策都提高了技術指標要求，把一部分技術含量低的車輛擋在了補貼門檻之外。
大家強烈呼吁2019年的補貼退坡政策不要再提高技術指標，動力電池的能量密度已處于近期的高點，很難突破。然而，補貼退坡政策與車輛續駛里程結合，能量密度高代表續駛里程長。如果不提高技術指標，符合申請補貼的車輛將迅速增加，財政壓力也將大幅增加。這位業內人士表示，既要完成2020年實現200萬輛的目標，又不能提高技術指標要求，2019年及2020年的補貼只能大幅退坡，幅度有可能超過50％。
自從出現騙補事件后，我國近年出臺的新能源汽車補貼退坡政策都要求用作運營使用的新能源汽車申請財政補貼的運營里程達到2萬公里，2019年的補貼政策有可能延續這項規定。
每每臨近補貼退坡政策出臺之時，企業都很揪心，因為所受沖擊比較大，影響生產和經營計劃制定。綜合各方信息，2019年的補貼退坡幅度將比較大，對企業的沖擊不會小，但可能像以往一樣設置過渡期。無論怎樣，2019年動力電池行業都將經受“大考”。
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